國際海事組織（IMO）將于2020年1月1日實施新的排放規定，要求對全球范圍內船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%，在限制排放區(ECA)以外的行業的所有船舶也使用含硫量不高于0.5%的燃料。
進口報關IMO旨在顯著遏制全球船舶產生的污染。海運對全球經濟至關重要，根據聯合國(UN)的數據，全球90%以上的貿易是通過海運進行的?；诃h境保護，聯合國小組委員早在數十年前提及了新規，并于2016年被采納。
硫排放的污染物是酸雨的組成部分，酸雨會損害植被和野生動物，還會導致一些呼吸道疾病。因此，整個行業承受著減少硫排放的巨大壓力。目前，包括石油消耗大國美國在內的170多個國家已經簽署了更換燃料的合同。
總部位于挪威的Xeneta公司(提供全球海運市場數據公司)CEO Patrik Berglund說，“市場完全處于波動之中，沒人知道穩定的局面什么時候到來。”
成本增加
全球最大的兩家集裝箱運輸公司A.P. Moller-Maersk和MSC均表示，遵守IMO規定將至少增加20億美元的額外成本。目前主要的石油公司和航運公司已經花費了數億美元來為這些變化做準備，但能源分析師表示，石油和航運業的許多人似乎仍然沒有做好準備。
Berglund談到新規定時說：“這可能是船運公司提高價格的千載難逢的機會，因為預計該行業會增加成本。但是許多船運公司并未利用這一機會。”目前，全球大部分煉廠煉制的是含硫量較高的非輕質原油。
要想得到低硫油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造，用以加工輕質低硫原油。煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置，油漿處理裝置(EST)可以從渣油中分離出輕質原油。這類油比高硫油高出約40美元。
其次，可以使用混兌油。根據美國STRATAS ADVISORS的研究，到2020年混合低硫油的價格將比高硫重油的價格高出28％以上。另外，可以使用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，而港口設施不完善或導致不提供相關LNG。最后辦法是加裝船舶廢氣脫硫裝置。而這些均增加了成本。
