物流人，如果你還在以旁觀者的眼光笑談柯達、諾基亞、黑莓沒落的話，2015年的今天，你該想想自己的事了。
2015年，是物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一年，在移動互聯(lián)、4G信息通路的推動下，在電子商務(wù)高速發(fā)展的帶動下，中國的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了革命性的顛覆，物流業(yè)也不會例外。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國物流行業(yè)也步入了另一個發(fā)展階段，但是雖然我國物流創(chuàng)新已經(jīng)邁開了步子，但總體上看，物流創(chuàng)新對全社會物流效率提升的帶動作用還不強，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。
一、物流成本越來越高
近年來，隨著資本進入，互聯(lián)網(wǎng)滲透，競爭加劇，物流業(yè)在變革，調(diào)整中蹣跚前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業(yè)，在傳統(tǒng)的物流細分領(lǐng)域，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中度過，單一環(huán)節(jié)(倉儲，運輸?shù)?利潤下滑是不爭的事實，多環(huán)節(jié)的運營同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長緩慢等都是問題。真所謂，門外熱鬧，門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。
我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經(jīng)濟發(fā)達國家，而且跟經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。
二、物流企業(yè)多、小、散、弱
物流企業(yè)是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的行業(yè)競爭中，規(guī)模仍舊是企業(yè)地位的象征，先不談利潤，就只是規(guī)模這一點就將是你面對政府，面對投資人，面對客戶的最有力說明。這種思維的主導(dǎo)之下，國內(nèi)諸多物流企業(yè)千方百計開啟規(guī)?；?，至于賺錢嘛，在常理看來，到了規(guī)模盈利自然是水到渠成。
三、物流平臺概念被炒爛平臺概念被炒爛
伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟將傳統(tǒng)的TOB的業(yè)務(wù)變革成TOC的業(yè)務(wù)，打碎后的物流服務(wù)更容易促進平臺的建設(shè)。2015年，物流平臺概念已被炒爛，做軟件的想做全國物流信息平臺;小三方物流公司他也想做整合性平臺;做倉儲的他也想做云倉平臺，做快遞的想做最后一公里平臺……幾乎物流圈里人人談平臺，試平臺，玩平臺，走上了一條不歸的路，而真正能夠落地且贏得市場認可的鳳毛麟角。
實際上，物流平臺經(jīng)濟玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為基礎(chǔ)的新型商業(yè)模式，具有長遠的戰(zhàn)略價值。表面看是實體整合，實際上內(nèi)在是商業(yè)模式的融合，同時也是戰(zhàn)略思路的協(xié)同，一般的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統(tǒng)就能實現(xiàn)的。
四、物流全面進入紅海時代
互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個熱點的誕生很快就會要有不少跟進者，最終就會造成先進入者未必有先機，后進入者未必有后發(fā)，往往是哪些采準(zhǔn)時點，靠團隊，創(chuàng)新，人才等組合權(quán)的物流企業(yè)取得了競爭優(yōu)勢。
五、物流首尾仍在痛，格局變化快
近年來國內(nèi)的物流市場圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點所在，拼命地布局與解決。
但實際中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的服務(wù)需要更加前移，移動到客戶的需求端，移動到客戶的消費端。
于是，在這個格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創(chuàng)新的商業(yè)企業(yè)引入了O2O，以期望整合商流，間接轉(zhuǎn)移痛點，挖掘機會。
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